Ciudades y bicicletas en Latinoamérica

12 de septiembre 2016 Fernando Rinaldi
 
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¿Qué estań haciendo las grandes ciudades latinoamericanas para promover la movilidad en bicicleta? ¿Son las ciudades europeas el único modelo a seguir? ¿Existe una revolución de la bici en América Latina? En esta nota analizamos en profundidad un reciente Informe del Banco Interamericano de Desarrollo sobre ciclismo urbano para seguir pensando el futuro de la bici en nuestro continente.

Desde siempre, el centro del mundo de la bicicleta estuvo en Europa. El Tour, el Giro, la Vuelta, los héroes del pedal que hemos admirado y las principales marcas provienen del otro lado del Atlántico. También en Europa, más especialmente en los países nórdicos, se desarrollaron en los años 70 las primeras infraestructuras para la bicicleta, cuando la expansión masiva del automóvil amenazó con colapsar y deshumanizar las ciudades. Pero, la enorme influencia europea en la cultura del bici, no implica que en el llamado viejo continente se encuentren todas las respuestas o todos los modelos a los que estamos condenados a imitar, o peor, a convertir en dogma. Los ciclistas latinoamericanos, argentinos incluidos, que están dando batalla en los equipos más importantes del protour, no solo prueban que los pedalistas del sur están al nivel de cualquiera sino que, como en el caso de Nairo Quintana, con su rostro labrado en las profundidades de nuestra América, vienen a poner su sello, mestizo y original, en el corazón del mundo ciclista.

Algo parecido está sucediendo con la bicicleta en las urbes latinoamericanas.

Como en Europa, luego de que a mediados del siglo XX se hicieron fuertes inversiones en infraestructura para el automóvil, nuestras ciudades redescubrieron las virtudes ambientales y democráticas de la movilidad en bicicleta. Con formas originales, para enfrentar problemas muy diferentes a los que tienen las ciudades “modelo” europeas; nuestras metrópolis están volviendo a pedalear y con ello, a cambiar sus paisajes urbanos. Como suele decir un veterano activista de la bici argentino, en Amsterdam no existe algo parecido a la porteña Plaza Once…

Si bien aún estamos lejos de que uno de cada tres viajes se hagan en bicicleta, como en Copenhague, en todas las grandes ciudades de nuestro continente se registran avances muy significativos en infraestructura, en cantidad de viajes y en políticas de promoción de la bici. Así lo señala un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) titulado Ciclo Inclusión en América Latina y el Caribe que describe la realidad del ciclismo urbano y permite pensar en un futuro mucho más pedaleable en nuestro continente.

¿Cómo está la bici en América Latina?

El informe, que también es una guía útil para desarrollar el uso de la bicicleta en la ciudad, fue realizado partir de la consulta a distintas fuentes gubernamentales y no gubernamentales en 56 ciudades de nuestro continente. El primer dato relevante es que el 95% de las metrópolis latinoamericanas desarrollan en la actualidad políticas de promoción de la bicicleta que van desde la construcción de infraestructuras e instalación de sistemas de bicing hasta iniciativas como bicicleteadas, ciclovías recreativas, semanas de la bicicleta y campañas de seguridad vial. Junto a esto, el hecho de que el 47% de las ciudades estudiadas tenga un área gubernamental específica dedicada a la movilidad en bicicleta, como en México DF, Montevideo, Medellín, Río de Janeiro y en Argentina; Rosario y Buenos Aires; da un idea de la importancia cada vez mayor que se le da a la bici en las políticas de transporte.

Las dos ciudades latinoamericanas que más pedalean son Rosario, con el 5,3 % de los viajes y Bogotá, con el 5%, mientras que el resto de las ciudades argentinas estudiadas no se quedan atrás con Buenos Aires (3%), Córdoba (2,4%) y Mendoza (2,1%). Por el lado de la cantidad de kilómetros de vías ciclistas, la situación es muy dispar entre las ciudades latinoamericanas, pero lo más destacable es que todas las grandes metrópolis cuentan con redes superiores a los 100 km de extensión. Río de Janeiro con 307 km encabeza el ranking seguido de San Pablo (270,7 km) y Santiago de Chile (236 km), un poco más atrás, sigue un pelotón formado por Lima (141 km), Buenos Aires (130 km), México DF (128,2 km), Curitiba (127 km), Córdoba (103 km) y Rosario (100 km). El informe destaca la necesidad de acompañar las bicisendas y ciclovías con servicios complementarios, especialmente estacionamientos seguros. En esta categoría se destacan la ciudad de Rosario por contar con 139 estacionamientos cada cien mil habitantes y Buenos Aires con 42 cada cien mil.

Pero no solo se trata de construir kilómetros de bicisenda advierte Néstor Sebastián, de la Asociación de Ciclistas Urbanos a propósito del informe. “Hay que trabajar más en la seguridad vial para los ciclistas y peatones en toda la región, junto a mejorar la conectividad de las redes cicloviarias. En el caso de Buenos Aires, al no usarse las avenidas se hace difícil la continuidad de la red, especialmente en el sur y en el oeste de la ciudad. Y el caudal de tránsito en muchas de ellas hace que ya sea necesario ensancharlas” señala. El informe resalta al “Manual de Ciclociudades” mexicano, que se puede conseguir en internet, como el mejor ejemplo de una guía para el diseño de vías ciclistas.

Otro eje importante tratado en la guía se refiere a las formas de combinar la bicicleta con otros medios de transporte. Las grandes ciudades de la región cuentan en su mayoría con sistemas públicos de bicicleta de distintos tamaños y alcances, destacándose el de Río de Janeiro que ofrece 4 bicis cada 10.000 habitantes, seguidos por San Pablo y México DF que ofrecen dos. Pensemos sólo que en el área Metropolitana de la Reina del Plata viven y se mueven 13 millones de habitantes que cubren diariamente grandes distancias para dirigirse a sus ocupaciones; por lo que poder subir la bici a los distintos medios de transporte, estacionarla en los grandes centros de transbordo, o disponer de una buena oferta de bicicletas públicas son factores decisivos para el éxito de una política de transporte inclusiva con el velocipedo.

Por el lado de la normativa vial, el BID advierte que la mayoría de la legislación en la región es poco clara y restrictiva con la bicicleta y señala que “la regulación debe ser específica con las responsabilidades de cada medio de transporte en caso de accidente” reclamando una definición precisa de los vehículos sin motor, como la bicicleta, de otros vehículos similares que sea útil para aclarar las responsabilidades en el ámbito vial. En este punto el informe es claro; regulaciones restrictivas con la bicicleta desalientan el uso de la bicicleta, menos bicicletas en la calle implican menos seguridad para los ciclistas y desarrollan suposiciones y prejuicios incorrectos sobre el uso de la bici en el ambiente vial, definiendo un verdadero círculo vicioso que, como hemos sostenido más de una vez desde esta columna, impide aprovechar todos los beneficios que la bicicleta puede ofrecer a la ciudad.

Información y Participación Ciudadana, claves para el futuro.


Promover el uso de la bicicleta en la ciudad, es principalmente un desafío político. La mayoría de las ciudades han enfrentado o enfrentan fuertes resistencias, resquemores y hasta prejuicios sobre la potencialidad que tiene la bici para hacer ciudades más humanas y democráticas. Por ello, el BIR destaca la importancia de la participación ciudadana para fortalecer políticas ciclo inclusivas. El informe señala otra vez a Rosario como uno ejemplo a nivel continental de planificación participativa.

Desde la Red de Ciclistas Urbanos coinciden con la necesidad de mayor participación de los ciclistas en los ámbitos de decisión. “Potenciar a los grupos sociales que promocionan a la bicicleta no solo es importante para lograr que haya más ciclistas en la calle, sino principalmente para construir los consensos necesarios para llevar adelante una política de movilidad en bici. Además de bicisendas, hacen falta cambiar muchos preconceptos que se tienen sobre la bicicleta en el tránsito y en eso las organizaciones ciclistas juegan un papel fundamental en cambiar la cultura vial” señalaron. Por su parte Néstor Sebastián advierte que los espacios de participación son muy útiles para generar consenso entre los funcionarios y los ciclistas. “Experiencias como la como la mesa del ciclista en Buenos Aires, pese a no haber tenido continuidad, generan confianza y permiten no quedarse solamente en el reclamo” señala.

Junto a la participación ciudadana, el informe advierte sobre la poca información existente sobre usos de la bicicleta; de hecho sólo el 18% de la ciudades declararon poseer datos que permitan medir el impacto positivo de las políticas ciclistas en el tiempo. Para el BID los principales indicadores a tener en cuenta se refieren a seguridad vial, robos, ventas de bicicletas y los porcentajes de viajes realizados en bici sobre el total de viajes realizados. Desarrollar una buena infraestructura de datos no solo permitirá valorar los errores y aciertos de las iniciativas, sino que además será fundamental para demostrar todo lo bueno que la bicicleta puede hacer por nuestras ciudades.

Más allá de claros, grises y algunos oscuros, lo que este informe confirma es que la movilidad en bicicleta es ya una realidad en América Latina y una pieza clave, imposible de soslayar, de las políticas de transporte en nuestras ciudades. Y lo más interesante es que lo estamos haciendo a nuestra manera, aprendiendo de las experiencias exitosas y adaptandolas a nuestra siempre compleja y apasionante realidad latinoamericana.

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